Incidente di Santiago: perchè in Italia non può succedere.

Come vi avevo preannunciato, vi spiego perché una tragedia come quella capitata a Santiago de Compostela, in Spagna, in Italia non puó più capitare.

Perché dico :" non può PIÙ ?

Perché un caso molto simile sucesse diversi anni fa sulla curva d'ingresso alla stazione di Piacenza.
Ricorderete, si ribaltò in curva il Pendolino con a bordo molti passegeri, tra cui l'ex Presidente Cossiga.

Proprio la presenza del "picconatore" che aveva svelato l'esistenza di Gladio, aveva scatenato una ridda di congetture dietrologiche sulle cause dell'incidente.

Si parlò pure di guasto meccanico ad un albero di trasmissione del moto, che staccatosi si sarebbe impuntato sulla massicciata facendo sollevare la motrice.

Contratiamente al parere di mokti colleghi, io propendo per l'ipotesi dell'errore umano (eccesso di velocità) proprio perché il Pendolino si ribaltò sul fianco destro, sotto la spinta della forza centrifuga non compensata. Questo nonostante il Pendolino si inclini in curva. Provenendo da in lungo tratto rettilineo a 135 km/h è verosimile che abbia affrontato a quella velocità la curva percorribile ad una velocità max 85km/h.

Purtroppo quell'incidente, nonostante esista un Organismo internazionale consultivo, la UIC, non insegnò nulla alle Ferrovie Spagnole.

Infatti, la tecnologia in uso sul Pendolino di Piacenza è molto simile a quella dell'Alvia deragliato a Santiago de Compostela.

Vediamo come e perché:

 

ma io mi chiedo: possibile che nell'era del supertecnologico e del "servoassistito" anche quando si va in bagno, non riescano a montare un sistema automatico di riduzione di velocità se la motrice passa da un check point a velocità troppo elevata, o un sistema basato su sensori biometrici del conduttore che allerti in caso di malore... e Dio solo sa quante altre cose si potrebbero studiare per aumentare la sicurezza di MIGLIAIA di passeggeri trasportati, naturalmente parlo da ignorante in materia.

 

A quel tempo in Italia c'era una apparecchiatura di sicurezza passiva che si chiama R.S. 9 codici, Ripetizione Segnali in macchina associata al C.V. , Controllo di Velocità.

Il controllo di velocità interveniva sui cambiamenti nel segnalamento di via libera, ma non in quello di cambio di rango di velocità della linea. Prima falla nel sidtema vecchio.
C'era la possibilità di abbattere il codice ripetizione segnali, obbligando così i macchinisti (allora erano due) a ridurre almeno la velocità a 100 km/h, ma l'esigenza commerciale contenere nelle 4 ore spaccate, la percorrenza del Milano-Roma non stop, suggerì malauguratamente di non ricorrerre a quel sussidio tecnologico.

Dove c'è una forte criticità, purtroppo, se non si attuano tutte le necessarie contromisure, prima o poi... qualcuno ci casca. Con le consegurnze che sappiamo.

In Italia, dopo anni di discussioni e di lotte sindacali, si è giunti all'equipaggio formato da un solo macchinista, ma, non prima di aver messo in completa sicurezza tutte le linee deka rete col sistema SCMT , Sistema di Controllo marcia treno ( sistema a boe codificate) e all'analogo sistema ERMTS ( sistema a onde radio) , entrambi associati al D.I.S. (data information system) la cosiddetta "scatola nera".

Il sistema SCMT, qualora il macchinista non rispettasse le indicazioni dei segnali (ripetuti in macchina, sul cockpit) , delle variazioni di vrlocità imposte dalle caratteristiche della linea (tra cui le curve) e di altri tipi di rallentamento per lavori in corso o altro, FRENA AUTOMATICAMENTE IL TRENO CON FRENATURA D'URGENZA fino a che questo non si riporta alla velocità prescritta, consentendo nei casi più delicati un "riarmo del freno" solo a velocità zero.

A ciò si aggiunga che la scatola nera D.I.S., non è solo un registratore passivo degli eventi, ma, attraverso un sistema radio associato al GPS, comunica in tempo reale le eventuali anomalie di comportamento.

Nel caso di guasto dell'apparecchiatura SCMT il treno può proseguire la corsa, esclusivamente alla velicità massima di 50km/h su tutta la tratta e il capotreno affianca il macchinista fino al termine del percorso.

Il sistema italiano prevede tutta la casistica. Se il capotreno non può affiancare il macchinista in caso di avaria all'SCMT, questi può disporre del sistema cosiddetto Vigilante, che veglia sulla soglia di attenzione del guidatore.

Il "Vigilante" è composto da un sistema di sensori collegati a varie interfacce (leva di trazione, comando del freno, touche sensibili, tromba.. ecc.). Se il macchinista in un lasso di tempo di 60 sec. non compie alcuna operazione di routine, una cicalina gli chiede di essere tacitata mediante pressione di un tasto o di un pedale, altrimenti il sistema provoca l'arresto del treno.

 

L' incidente di Piacenza avvenne il 12 gennaio 1997, deragliamento a causa dell' eccessiva velocità.

Purtroppo, dopo questa, ce ne sono stati parecchi altri, a causa dello stesso motivo, eccessiva velocità:

Roma Casilina - 2 agosto 1997 - L'espresso 816 Reggio Calabria - Torino deraglia all'uscita della stazione di Roma Casilina nelle prime ore del mattino. A seguito delle indagini, il deragliamento verrà imputato alla eccessiva velocità del convoglio.

Milano Fiorenza, 2 febbraio 1998 - La locomotiva elettrica E.633.080 titolare del treno diretto a Milano Porta Garibaldi svia e si rovescia. In quel tratto la linea è a quattro binari. Proprio in quel punto è posta una serie di deviatoi, che il convoglio affronta a velocità eccessivamente elevata.

Capena, 22 ottobre 1998 - Qualche minuto prima dell'una di notte, l'espresso 848 Conca d'Oro proveniente da Palermo e diretto a Milano, svia su uno scambio alla velocità di circa 100/120 km/h. Alcune carrozze escono dai binari. La responsabilità dello svio verrà attribuita alla eccessiva velocità con cui il treno avrebbe affrontato gli scambi.

Bologna - 14 luglio 2012 - Incidente ferroviario, attorno alle 9,30, sulla linea RFI Milano-Bologna. Un convoglio partito da Rimini e diretto a Voghera è sviato all'altezza della stazione di Lavino. Il convoglio formato da alcune carrozze di tipo "vicinale" e da una locomotiva E464 è uscito dai binari mettendosi di traverso, inclinandosi vistosamente e invadendo i binari adiacenti.

Milano - 26 settembre 2012 - Un convoglio della linea 2 della metropolitana di Milano ha tamponato un altro treno fermo presso la stazione di Gioia. L'Atm ha precisato attraverso un comunicato che il treno investitore ha superato i 15 km/ora (il limite da non oltrepassare è pari a 15 km /h) causando l'impatto violento.

Inutile e doloroso citarne altri, mi fermo qui.

Al di là della solita falsa informazione del solito noto è triste dover rilevare questa voglia di presenzialismo anche in occasione di una tragedia, già segnalata in altro topic dove non contento, ci piazzava la faccina ammiccante i aggiunta ad ironia fuori luogo.

Senza contare la storpiatura del nome del luogo della tragedia:

questo venerdì, due giorni dopo la tragedia proprio a Santiago de Compostela...

Mi astengo dal commentare, perchè non ce n' è bisogno, eppoi Chicco non capirebbe...

uno ZORRO profondamente sconcertato...

 

Non avrei voluto replicare a Zorro ma lo faccio solo per dire che la battuta che ha riportato è stata estrapolata da una discussione con un ragazzo che si chiama Santiago e i riferimenti a quel nome e proprio alla città di Santiago de Compostela li ho fatti alle 17.02 di mercoledì mentre l'incidente è delle 20.42. Anche la battuta riportata niente ha a che vedere con l'incidente.

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Adesso Zorro dirà che l'incidente l'ho "tirato" io.

 

ti straquoto John... quel marmo piace anche a me